Miljø og byliv har været underprioriteret i trafikplanlægningen
Længe har trafikplanlægningen været præget af et snævert mål om, at trafikanterne skal bruge så kort tid i trafikken som muligt.
Store samfundsøkonomiske perspektiver om, hvor meget tid borgerne spilder i trafikken, har været dominerende.
Men det er et ret ensidigt syn på trafik, der skygger for andre perspektiver – herunder miljø og livskvalitet i byerne, påpeger lektor Per Homann Jespersen fra Roskilde Universitet.
»Det er forkert bare at betragte trafik som et spørgsmål om tidsspilde. Det er ikke en tilstrækkelig måde at betragte det på. Miljøvinklen har været underprioriteret i trafikdebatten, hvor der har været en snæver forståelse af mobilitet. Det gælder først og fremmest om, at vi kommer hurtigt frem, og så har der lige været nogle biler, der har forurenet lidt, og det har vi så prøvet at minimere,« forskeren.
Han har igennem mange år beskæftiget sig med forskellige områder af trafik, og miljø har været et af dem. Og netop miljø er en af mange faktorer, der spiller ind og bliver påvirket af trafik, men traditionelt set er trafiksektoren blevet set som et lukket system, hvor disse faktorer ikke har spillet en særlig stor rolle.
»Mange beslutninger inden for trafikområdet bliver taget på basis af store modeller, som kan være svære at gennemskue, og som meget drejer sig om, hvordan vi får mest trafik igennem vores system med mindst muligt tidsspilde. Men der er nok brug for nogle planlægningsinstrumenter, som understøtter, at trafik er andet end et tidsspilde, som skal minimeres,« forklarer Per Homann Jespersen.
Øget fokus på cyklister
Per Homann Jespersen kan se nogle bevægelser i en retning, hvor miljø og andre faktorer spiller en større rolle i trafikplanlægningen.
Han peger bl.a. på Københavns Kommunes bestræbelser på at udskifte biltrafik med flere cyklister, kollektiv trafik og gående visse steder i byen. Det måske mest fremtrædende eksempel er Nørrebrogade, hvor der i 2008 blev lukket for gennemkørsel af biler.
»Problemet med trafik i storbyer er, at man mangler plads, for der er ikke plads til alle de biler. På Nørrebrogade gik man ind og begrænsede biltrafikken for at give mere plads til cyklisterne og få busserne hurtigere igennem. Det var den nye måde at tænke mobilitet på i storbyer som København,« fortæller Per Homann Jespersen og tilføjer:
»Denne tankegang var fuldstændig fraværende i Danmark for 10 år siden – men ved at formidle udenlandsk forskning og praktiske erfaringer lykkedes det at få København til at ændre kurs,« konstaterer han.
I 2013 evaluerede Københavns Kommune første etape af forsøget, og kommunen kunne konkludere, at biltrafikken over Dronning Louises Bro for enden af Nørrebrogade var blevet reduceret med cirka 60 procent fra 2008 til 2012.
Til gengæld steg antallet af både cyklister og fodgængere på Dronning Louises Bro markant.
I det hele taget er cyklen kommet i fokus, hvor der er kommet en forståelse af, at cyklen er det daglige, effektive transportmiddel og ikke bare bliver brugt til rekreative formål.
Skrækeksemplet Los Angeles
Tidligere var der også en udbredt forståelse af, at hvis der var trængsel på motorvejene, så var den eneste løsning at udvide med flere spor. Men efterhånden er der opstået en erkendelse af, at det ikke altid nytter, og at det til tider bare fører til endnu flere biler på vejene.
»Konsekvensen af at diskutere på den lidt primitive måde er, at man får nogle byer, hvor trafikken er mere bilbaseret, og det giver en forringelse af det fysiske miljø og et forringet bymiljø,« konstaterer Per Homann Jespersen.
Skrækeksemplet er Los Angeles i USA, hvor man over flere årtier blev ved med at udbygge nettet af motorveje. Men det løste alligevel ikke trængselsproblemerne. Så sent som i marts i år kunne avisen Los Angeles Times proklamere, at Los Angeles-området er landets værste trafikområde. Igen.
Måneden efter kunne samme avis berette, at storbyen i Californien havde landets værste luftforurening bl.a. som følge af de mange biler.
Men selvom der i Danmark er kommet større forståelse for, at trafik er andet og mere end blot, hvor meget tid trafikanterne bruger i deres biler, betyder det ikke, at bilen er på vej ud.
»Verden ser forskellig ud afhængigt af, om man bor i København, eller om man bor i en mindre by i Jylland. Det er svært at forstå al den snak om cykler, hvis man bor langt ude på landet og helt klart ikke kan opfylde en stor del af sit mobilitetsbehov ved hjælp af en cykel. Jeg tror, at langt det meste af vores mobilitet i fremtiden også vil blive dækket af personbiler,« vurderer Per Homann Jespersen.
Bilen forsvinder ikke bare
Det handler om at finde en balance mellem behovet for transport af mennesker og varer og samtidig tage vare på miljøet.
»Det er vigtigt at tale om, hvad vi vil med mobilitet. Hvordan kan vi opnå vores formål med mindst mulig skade på miljø og klima og til bedst og bredest gavn for borgerne,« siger Per Homann Jespersen.
En metode kunne være at få flere elbiler på vejene.
»Vi må prøve at få udbredt nogle biler, som giver mindre forurening, og som udleder mindre CO2. VI skal undersøge mulighederne for at få elektriske biler hurtigere, end hvis det bare var markedet, der bestemte, hvornår det ville ske. Klimarådet har lige udtalt sig om, at det gælder om at få elektrificeret bilflåden, hvis Danmark skal leve op til de krav om CO2-reduktion i 2030, som EU stiller,« fortæller lektoren.
Klimarådet er et uafhængigt råd af eksperter, der skal rådgive regeringen, og rådet udtrykte i juni 2016 en bekymring om, at afgifter står i vejen for bestræbelserne på at få flere elbiler på vejene og foreslår et fradrag på elbilernes batterier, så man kan tilgodese den grønne omstilling.